Die Bremsenbude

- die Knorr-Bremse mit Steuerventil KE 2 -

Es war nahe liegend, eine Variante des KE-Steuerventils zu konstruieren, welche das tatsächliche Gewicht des Fahrzeugs bei der Abbremsung berücksichtigt. Das Steuerventil KE 2 wird für Wagen verwendet, deren Ladegewicht etwa dem Doppelten des Eigengewichts entspricht.

Bislang gab es eine pneumatische Lastabbremsung an Fahrzeugen nur durch Handumstellung an Güterwagen mit Kkg-Bremse, die allerdings erst bei einer Vollbremsung wirksam wird.

Mit der Einführung der Hik-Bremse wurden an den Güterwagen auch in großem Umfang handbetätigte Umstelleinrichtungen mit den Stellungen "Leer-Beladen" für eine mechanische Lastabbremsung eingebaut. Diese haben allerdings den Nachteil, daß sie bei einer Fehlbedienung (leerer Wagen in Stellung "beladen") an den Wagen Flachstellen durch zu starke Abbremsung und Blockieren der Radsätze verursachen können.

Bei Reisezugwagen war eine Lastabbremsung bis zum Erscheinen der KE-Bremse noch nicht eingeführt. Die Entwicklung des Steuerventils KE 2 war daher in erster Linie für die Verwendung in Reisezugwagen geplant. Die ersten Reisezugwagen mit automatischer Lastabbremsung bei der DB waren die Wagen der Bauart B4nb-59a, besser als Silberlinge bekannt.

Beim Betrachten des unteren Schaltbildes werden Sie neben dem Relaiskolben 30 links oben einen weiteren Kolben finden, den Regulierkolben 36. Er wird durch die Feder 37 in seiner unteren Endlage gehalten. Solange nur kleine Steuerdrücke in der Cv-Kammer herrschen, bleibt das auch so. Das regelbare Relaisventil arbeitet dann wie ein einfaches Relaisventil. Das ist notwendig, damit der Ansprung des C-Druckes auf ≈ 0,8 bar, bei dem der Mindestdruckbegrenzer schließt, nicht verzögert wird.

regelbares Relaisventil, Ausschnitt

Auf dem Relaiskolben 30 sitzt ein Stößel auf, der gelenkig mit dem Hebel 38 verbunden ist und dessen anderes Ende an dem verschiebbaren Drehpunkt 39 anliegt. Dieser wird in Abhängigkeit von der Last des Wagenkastens durch die Abwiegevorrichtung nach links oder rechts verschoben. 

Angenommen, der Stößel des Regulierkolbens 36 liegt auch am Hebel 38 an, so ist je nach Lage des verschiebbaren Drehpunktes 39 das Hebelverhältnis immer anders. Da sowohl der Kolben 30 als auch der Kolben 36 vom jeweiligen C-Druck beaufschlagt wird, werden mit einer Veränderung des Hebelverhältnisses auch die Hebelkräfte verändert. Auf der Seite des Relaiskolbens 30 ist die Hebelkraft, durch den Stößel auf diesen übertragen, aber ausschlaggebend für die Hubzeit und -höhe des Ringventils am Einlaß 32. Der Drehpunkt 39 schiebt sich mit wachsender Belastung des Fahrzeuges nach links weiter und umgekehrt.

Man kann also sagen:

Je größer die Last ist, um so weiter wird der Drehpunkt 39 nach Links verschoben. Damit wird die Stößelkraft auf den Regelkolben 30 immer kleiner, die Hubzeit des Ringventils immer länger und die Hubhöhe immer größer. Die Abbremsung wird also immer größer.

Die Druckverhältnisse Cv zu C sind folgende:

Cv : C = 1 : 1  Fahrzeug voll beladen

Cv : C = 4 : 1  Fahrzeug leer

Auf den folgenden Seiten wird die Funktion anhand von Gafiken genauer erklärt.