Die Bremsenbude
- das selbstregelnde Führerbremsventil mit Drehschieber -
Stellungen des Knorr-Selbstregler C
Die Sonderstellung wird nur bei einem Schaden am Druckregler verwendet. Der Hauptluftbehälter ist dann direkt mit der Hauptluftleitung verbunden. Der Lokomotivführer muß den Druck in der Hauptluftleitung dann durch ein ständiges wechseln zwischen der Vorspannstellung und der Sonderstellung selber regeln. Um den Führerbremshebel in die Sonderstellung legen zu können, müssen die zwei Riegel angehoben werden. Diese Riegel stellen im Normalbetrieb sicher, daß der Führerbremshebel nicht versehentlich in die Vorspann- oder Sonderstellung verlegt wird. Eine Schnellbremsung ist auch aus der Sonderstellung heraus möglich. Die Riegel sind so konstruiert, daß sie von dem Führerbremshebel in der herausgezogenen Stellung festgehalten werden. Das gleiche gilt für die Vorspannstellung.
Die Vorspannstellung sperrt alle Verbindungen und Kanäle im Ventil ab. Sie wird verwendet, wenn das Führerbremsventil bei der Zugfahrt nicht benutzt wird, z.B. bei einer Vorspannlokomotive.
Der Knorr-Selbstregler C hat einen Betriebsbremsbereich, in dem der vom Lokomotivführer gewählte Druck in der Hauptluftleitung selbständig erhalten wird. Die erste Raste nach der Fahrtstellung entspricht einem Druck von 4,5 bar, jede weitere Raste bis zur Vollbremsstellung entspricht einem Druck 0,15 bar in der Hauptluftleitung.
Die Schnellbremsstellung entlüftet die Hauptluftleitung direkt über einen großen Querschnitt. Hierfür wird im Knorr-Selbstregler C erstmalig ein besonderes Schnellbremsventil verwendet. Dieses Ventil wird über den Drehschieber nur angesteuert. Das Schnellbremsventil kann einen wesentlich größeren Querschnitt freigeben, wie der Drehschieber.
Ein neues Bauteil ist der sogenannte Angleicher. Mit diesem Bauteil kann der Lokomotivführer den Druck in der Hauptluftleitung erhöhen, um feste Bremsen zu lösen. Dies kann notwendig werden, wenn ein Zug vorher mit einer Lok bespannt war, an deren Führerbremsventil ein höherer Hauptluftleitungsdruck als 5 bar eingestellt war. Mit dem Betätigen des Angleichers wird der Zeitbehälter S mit Druck aus der Hauptluftleitung gefüllt, dadurch bewegt sich der Nachstellkolben N gegen Federkraft nach rechts. Das Ausgleichventil L bewegt sich ebenfalls nach rechts und öffnet das Ventil3. Druckluft aus dem Hauptluftbehälter strömt nun so lange in die Hauptluftleitung, bis der Druck der Hauptluftleitung den Ausgleichkolben M und damit auch das Ausgleichventil L nach Links bewegt und das Ventil 3 schließt. Der Druck in dem Zeitbehälter Z baut sich über die Düse 3 so langsam wieder ab, daß die Steuerventile im Zug nicht ansprechen können. Bei den älteren Führerbremsventilen mußte der Lokomotivführer den Leitungsdruck mit der Stellschraube am Leitungs- oder Schnelldruckregler von Hand erhöhen und sehr langsam wieder absenken.
